7月初，厦门BRT（快速公交系统）方案在媒体上广而告之，1号线 全 长32．4公里，将采用高架方式。未来两年内，厦门大大小小的高架桥将有近 20座，厦门岛内交通进入“高 架 时代”。
高架之痛
三种“伤害”
搞交通的人有一种共识：高架会破坏城市景观。
厦门做高架桥时非常注意景观的维护。和福州相比，桥身本身光鲜亮丽；仙岳路高架建好后，桥下迅速种上了草；东渡路高架甚至在我省第一次提出创立海港生态、有花园环境式的人居道路景观带（尽管目前仍没见效果）。
但这些景色并没有削减桥本身带来的空间拥挤感，本来一眼可以看到对面，看到夜景，可凭空多出了一段钢铁，横亘眼前，视觉上没有了纵深感，人走在桥下，尤其能感觉到逼仄的压抑，其中，吕厝跨线桥离地面仅5米。
高架桥的第二“伤”是将粉尘污染提升了一个“高度”。汽车迅速碾过路面，会造成粉尘二次飞扬，原来灰尘在地面上，“站”在高架桥这个巨人的肩膀上后，污染的范围更高、更大。
第三“伤”是噪音。疏港路立交是我省第一次大规模采用透水降噪的沥青路面摊铺技术的高架桥，但沥青的作用有限，只减少10％－15％的噪音，尚有85％的噪音“登高而呼”。
高架桥经过居民楼路段时，会设置隔音玻璃，如仙岳路高架和疏港路高架。但是，隔音玻璃并非全段，其作用是用玻璃的硬度把声音隔住，让它弹回高架桥上，这样反而会产生回响。专家的建议是，最好采用吸音材料，而非隔音。
“不可否认，建设这样长距离的高架桥确实会在两个方面带来不利影响，一是城市景观，二是环境。为什么有关部门会倾向于选择高架？答案是，这是不得已的选择。”BRT建设指挥部在7月3日的媒体上坦言。
桥下之堵
桥上风光无限好，享受到的是过境车辆，也就是那些直接跨过拥堵路口的车。许多桥下地段依然拥堵，不上桥的车，仍然只有在桥下挤的“命”。
这些堵塞主要出现在跨过一个路口的“单跨”高架桥下，要么在桥下的路口堵，要么是下桥的时候堵。
5月份，交通改善办组织的民意调查中，“湖里区嘉禾路SM城市广场路段”列最拥堵地段第四名，恰好正在高架桥下。7月7日傍晚，记者驱车从此路口经过，用了6分多钟，这个时间，桥上的车早已越过SM到达新中医院。
东渡路高架桥下也一样，早上就8－9点开始堵。市民梁先生举例，东渡路253号银龙大厦至海沧大桥下的濠头公交站非常堵，大型集装箱车辆占用道路面积大，左转进入海天码头等候红绿灯时间长。
上了桥总是要下桥，桥和地面之间也会出现堵塞。上仙岳高架直接越过SM，到了仙岳路新中医院下桥后，地上的路突然变窄，桥上的车和桥下的车就像从瓶子肚挤到瓶子口，再加上新中医院附近设置掉头区，掉头车辆不时会拖住长长的车队。
仙岳高架通车后，交通改善立马跟进，包括禁左、路口红绿灯智能化、禁止大货车白天通行、让车辆和人各行其道等，但也只能起到 “微调”作用。7月份，交通改善办将再次对仙岳路高架进行动态研究。“建高架，对地面交通考虑还不够。”交改办陈中平指出。
思考
打通断头路，发展地下
建高架并不是一剂完全解决拥堵的良药。民盟厦门市委专职副主席朱奖怀认为，解决道路问题，在某些路段建高架，或者是交叉路口搞一个坡道，都是应急措施，以后再建立交应慎重。
目前岛内的交通问题，最主要的原因还是出岛难导致，如嘉禾路、疏港路，厦门的几个出岛工程如果能够完工，包括翔安隧道、公铁大桥、集美大桥等，将能缓解出岛压力。目前已建的高架桥完成历史阶段任务后，厦门往后继续在交通上做文章，就不要再考虑建高架，岛内已经没有什么空间可以再架桥了。
他认为，解决交通难问题，更重要的还是在平面上把整个交通系统理顺。路网规划上，很多路网没有形成，还有断头路未打通，如禾祥路和厦禾路之间规划的一条辅路，三四年了还没通，主干道虽然通了，可是很多车辆要到小街小巷去转，形成次干道的压力。
他说，很多其它城市也证明，高架只能解决一部分的问题，如北京，建议把盖高架的钱，用于征地拆迁，解决交通问题，厦门的财力足以让岛内的路网在比较短的时间内形成。
他举例，国外交通出现拥堵时，会采用地下立体交叉，往地下发展，厦门也可以多考虑地下。
多建近岸路桥、多开隧道
交通问题专家林地球建议，多建近岸路桥，多开隧道，少在主干道上建高架桥。
“像演武大桥这样的桥，我把它称为近岸路桥，不会对景观造成破坏，反而能成为一道风景线，演武大桥在建设过程中，很注意对海岸生态环境的保护，是很成功的一条道路。”林老说，近岸路桥不在主干道上，而且能达到快速的目的。记者以50公里时速驱车行驶，从环岛路到鹭江道，约3分钟。
再开隧道来配合近岸路桥。厦门有一些山已经开了隧道，南山隧道连接湖里和湖滨中路，云顶岩隧道连接莲前与环岛路。多开隧道，能使一些道路更加畅通，高架桥难看，但开隧道的山上可以种树。成功大道便打通了很多隧道，值得肯定。
林地球认为，解决交通问题，要从整个岛来系统考虑，厦门的空间有限，应当站在整个厦门岛去科学规划，把地下跟地上、隧道与地面等结合起来。
